Συγκριτική δοκιμή ενεργητικής ασφάλειας: Audi A3 Sportback 1.4 TFSI CoD - BMW 116i - Mercedes A200 - Volvo V40 T3
Οι premium εκπρόσωποι της μικρομεσαίας κατηγορίας διασταυρώνουν τα ξίφη τους με φόντο την οδηγοκεντρική πλευρά του χαρακτήρα τους.ΟΣΟ υψηλότεροι είναι οι στόχοι που τίθενται για ένα μοντέλο, τόσο μεγαλύτερες είναι και οι απαιτήσεις που προκύπτουν για αυτό. Αναπόφευκτα, οι προτάσεις με premium χαρακτήρα προβάλλουν ένα πιο ελκυστικό προφίλ, με το ανάλογο βέβαια οικονομικό αντίκρισμα, στοχεύοντας όμως έτσι σε ένα κοινό που δύσκολα αποδέχεται υποχωρήσεις και συμβιβασμούς. Με αυτό το δεδομένο, η απτή ποιότητα και οι απαραίτητες πινελιές πολυτέλειας δεν αρκούν από μόνες τους για να δώσουν το διαβατήριο για την είσοδο και -ακόμα περισσότερο- την αποδοχή από τα μεγάλα σαλόνια. Για τη συγκρότηση, λοιπόν, ενός καθ' όλα ολοκληρωμένου χαρακτήρα, ιδιαίτερη βαρύτητα αποκτά και η εικόνα σε επίπεδο οδηγικής πιστότητας και επιδόσεων. Έτσι, έχοντας ήδη, κατά το παρελθόν, θέσει σε άμεση αντιπαράθεση διάφορους συνδυασμούς των βασικών εκπροσώπων της premium μικρομεσαίας κατηγορίας, επανερχόμαστε με μια συγκέντρωση όλων, βάζοντας στο μικροσκόπιο τη δυναμική συμπεριφορά των Audi A3 1.4 TFSi CoD, BMW 116i, Mercedes A200 και Volvo V40 T3.
Γκαζώνοντας
Η ανάγκη συγκερασμού δύο άκρως αντίθετων απαιτήσεων, όπως είναι η οικονομία καυσίμου και η επίτευξη υψηλού βαθμού απόδοσης, έχει στρέψει την τεχνολογία των κινητήρων προς μια κοινή κατεύθυνση, με αποτέλεσμα την εμφάνιση αρκετών ομοιοτήτων, όπως είναι ο άμεσος ψεκασμός πολλαπλών σημείων, οι διπλοί εκκεντροφόροι με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο και, βέβαια, η υπερτροφοδότηση. Από εκεί και πέρα, βέβαια, οι επιλογές κάθε κατασκευαστή με βάση την τεχνογνωσία αλλά και τη φιλοσοφία του διαμορφώνουν τις επιμέρους λεπτομέρειες και τις όποιες διαφορές.
Μεταξύ των τεσσάρων ανταγωνιστών της συγκεκριμένης δοκιμής η πιο φρέσκια πρόταση σε επίπεδο κινητήρων έρχεται από την Audi με τον νέο 1.4 TFSi με την τεχνολογία CoD (Cylinder on Demand), απενεργοποίησης των 2 από τους 4 κυλίνδρους όταν το φορτίο του κινητήρα είναι μικρό, ώστε να επιτυγχάνεται περαιτέρω μείωση της κατανάλωσης. Το εν λόγω σύστημα ενεργοποιείται στο φάσμα μεταξύ των 1.400 και των 4.000 σ.α.λ. και όταν το φορτίο είναι τέτοιο ώστε η παραγόμενη ροπή να είναι κάτω από τα 8,6 χλγμ., απενεργοποιώντας τους κυλίνδρους 2 και 3. Σε αυτήν τη φάση η καύση πραγματοποιείται μόνο στους ενεργούς κυλίνδρους, με τα έμβολα των ανενεργών να κινούνται από το στρόφαλο χωρίς συμμετοχή στο παραγόμενο έργο, ενώ, ταυτόχρονα, ειδικά διαμορφωμένοι ενεργοποιητές μετατοπίζουν τα αντίστοιχα έκκεντρα οδηγώντας στη διακοπή λειτουργίας των βαλβίδων. Από εκεί και πέρα, σε περίπτωση που το φορτίο ή οι στροφές του κινητήρα μεταβληθούν, οι ανενεργοί κύλινδροι και οι βαλβίδες ενεργοποιούνται ξανά σε διάστημα μικρότερο των 36 χιλιοστών του δευτερολέπτου, και χωρίς η διαδικασία να γίνεται αντιληπτή από τον οδηγό, καθώς δεν υπάρχουν επιπλέον κραδασμοί ή κάποιο σκαλοπάτι στην απόδοση. Επιπλέον, σε σχέση με τον απλό 1.4 TFSi, η έκδοση CoD διαθέτει μεταβλητό χρονισμό εισαγωγής αλλά και εξαγωγής. Το αποτέλεσμα των παραπάνω είναι ο CoD να αποδεικνύεται πιο οικονομικός σε κατανάλωση αλλά και περισσότερο αποδοτικός, με την ισχύ να αγγίζει τους 140 ίππους και, ακόμα πιο σημαντικό, τη ροπή, παρά τη σχετικά μικρή χωρητικότητα, να φθάνει τα 25,5 χλγμ.
Η BMW, από την πλευρά της, έχει ποντάρει και αυτή στην υπερτροφοδότηση, εξελίσσοντας ωστόσο συνεχώς την τεχνολογία Twin Scroll, σε συνδυασμό βέβαια με τα ήδη γνωστά συστήματα ελέγχου χρονισμού και βυθίσματος των βαλβίδων. Έτσι, ο 1.600άρης κινητήρας της συνδυάζει τον υπερτροφοδότη με δύο διαφορετικούς αυλούς στην πολλαπλή εξαγωγής για κάθε ζευγάρι κυλίνδρων, με το σύστημα Valvetronic ελέγχου του βυθίσματος των βαλβίδων εισαγωγής καθώς και το Double Vanos μεταβλητού χρονισμού των εκκεντροφόρων εισαγωγής και εξαγωγής. Στην 116i φιλοξενείται η πιο ήπια έκδοση του συγκεκριμένου κινητήρα από άποψη απόδοσης, με 136 ίππους και 22,4 χλγμ. (24,5 χλγμ. σε overboost).
Αντίστοιχη τεχνολογία βρίσκουμε, όμως, και στο 1.600άρη κινητήρα της Mercedes, με την Α200 να φιλοξενεί την πιο δυνατή έκδοση, με 156 ίππους και 25,5 χλγμ. ροπής. Μεταξύ άλλων, το υπερτροφοδοτούμενο σύνολο διαθέτει το σύστημα άμεσου ψεκασμού BlueDIRECT με πιεζοηλεκτρικούς εκχυτήρες με δυνατότητα πέντε ψεκασμών ανά κύκλο καύσης, οι οποίοι μάλιστα συνδυάζονται με μπουζί πολλαπλών αναφλέξεων (έως και τέσσερις αναφλέξεις ανά κύκλο), με στόχο την επίτευξη βέλτιστης καύσης. Επίσης, και εδώ υπάρχει μεταβλητός χρονισμός των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής, καθώς και το σύστημα Camtronic, που μεταβάλλει και τη βύθιση των βαλβίδων εισαγωγής. Τέλος, ο γνωστός μας από την ευρεία εφαρμογή του σε μια εξαιρετικά μεγάλη γκάμα μοντέλων της Volvo και της Ford υπερτροφοδοτούμενος 1.600άρης του V40, που στην έκδοση Τ3 φθάνει τους 150 ίππους και τα 24,5 χλγμ. ροπής, διαθέτει επίσης άμεσο ψεκασμό υψηλής πίεσης με εκχυτήρες έξι οπών, καθώς και διπλό μεταβλητό χρονισμό των βαλβίδων σε εισαγωγή και εξαγωγή.
Από εκεί και πέρα, οι ψυχροί αριθμοί της απόδοσης δεν αρκούν από μόνοι τους για να προσδώσουν την εικόνα σε επίπεδο επιδόσεων, καθώς το δικό τους σημαντικό ρόλο σε αυτές παίζουν οι επιλογές σε μετάδοση και, βέβαια, το βάρος. Έτσι, σε ό,τι αφορά τις χειροκίνητες εκδόσεις των τεσσάρων μοντέλων, παρά την κοινή υιοθέτηση κιβωτίων 6 σχέσεων, βλέπουμε πως η Audi στρέφεται προς τη λογική της πιο κοντής και πυκνής κλιμάκωσης, προς όφελος της ζωντάνιας και των επιδόσεων, σε αντίθεση με τη Volvo, που ακολουθεί το δρόμο των πιο μακριών σχέσεων, με τις Mercedes και BMW να βρίσκονται κάπου ενδιάμεσα. Την ίδια στιγμή, το A3 ευνοείται και από την τεχνολογία της πλατφόρμας MQB αναφορικά με τη μείωση του βάρους, όντας το ελαφρύτερο μεταξύ των τεσσάρων, όταν τα φορτωμένα με πληθώρα συστημάτων παθητικής ασφάλειας και βοηθημάτων οδήγησης V40 και Α200 αποδεικνύονται τα πιο βαριά. Ο συνδυασμός όλων των παραπάνω εξομαλύνει σε μεγάλο βαθμό τις αναμενόμενες σε σχέση με την ισχύ διαφορές, ειδικά σε ό,τι αφορά την επιτάχυνση από στάση, όπου η πιο δυνατή Α200 έχει το λογικό προβάδισμα, με 8,5 δλ. για την επιτάχυνση από στάση μέχρι τα 100 χλμ./ώρα, την οποία και διατηρεί μέχρι την κάλυψη του πρώτου χιλιομέτρου.
Σε απόσταση αναπνοής βρίσκονται, όμως, σε όλη τη διάρκεια της διαδικασίας οι αντίπαλοί της, με τις διαφορές να είναι της τάξης των λίγων δεκάτων. Από εκεί και πέρα, σε ό,τι αφορά τις πιο χρηστικές σε καθημερινό επίπεδο ρεπρίζ, η ζυγαριά δείχνει να γέρνει περισσότερο προς την πλευρά του Α3, που εκμεταλλεύεται ιδανικά και το πλεονέκτημα της υψηλής ροπής - παρά τη μικρότερη χωρητικότητα του κινητήρα. Το χαμηλό βάρος και ακόμα περισσότερο η κοντή κλιμάκωση τονίζουν τη ζωντάνια του κινητήρα, που δείχνει και ο πιο εύρωστος στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, όπου το Α3 δημιουργεί και τις μεγαλύτερες διαφορές από τους αντιπάλους του, για παράδειγμα στην επιτάχυνση 120-140 χλμ./ώρα με 5η και 6η σχέση, όπου χρειάζεται 5,8 δλ. και 7,1 δλ., αντίστοιχα, όταν η αμέσως πιο γρήγορη Α200 απαιτεί, αντίστοιχα, 7,2 δλ. και 9 δλ. (116i: 7,8 δλ. και 10,7 δλ., V40: 7,7 δλ. και 9,7 δλ.).
Την ίδια στιγμή, ο κινητήρας της Α200, που μαζί με αυτόν του Α3 είναι και ο περισσότερο ροπάτος, αποδεικνύεται και ο πιο εύρωστος στις υψηλές στροφές, κάτι που εξαργυρώνεται, για παράδειγμα, από την πρωτοπορία της Mercedes στην επιτάχυνση 80-110 χλμ./ώρα με 3η σχέση με 4,2 δλ., έναντι των 4,6 δλ. του Α3 και των 4,8 δλ. και 5,2 δλ. των V40 και 116i, αντίστοιχα. Από εκεί και πέρα, ο TwinPower κινητήρας της BMW, αν και έχει τις πιο χαμηλές τιμές απόδοσης τόσο σε ισχύ όσο και σε ροπή, αποδεικνύεται εύστροφος σε όλη την κλίμακα στροφών, με την κοντή κλιμάκωση να βοηθά στην προσφορά ανταγωνιστικών επιδόσεων απέναντι στον πιο δυνατό κινητήρα του V40, που, αν και γραμμικός, δείχνει να φιμώνεται από τις πολύ μακριές σχέσεις. Θα σημειώσουμε πάντως πως, με βάση τα δεδομένα από προηγούμενες δοκιμές, στην περίπτωση τόσο της 116i όσο και της Α200 η εικόνα των επιδόσεων βελτιώνεται σημαντικά με την προσθήκη του αυτόματου Steptronic 8 σχέσεων της BMW και του κιβωτίου διπλού συμπλέκτη 7G-DCT της Mercedes. Μάλιστα, σε αυτήν την περίπτωση η 116i, λόγω των περισσότερων και πιο πυκνά κλιμακωμένων σχέσεων, γίνεται άμεσα ανταγωνιστική και σε ορισμένες περιπτώσεις ταχύτερη εν κινήσει από την πιο δυνατή Α200.
Τέλος, στον αντίποδα των επιδόσεων, ή αλλιώς εστιάζοντας στον τομέα της κατανάλωσης, το Α3 αποδεικνύεται και το λιγότερο απαιτητικό σε καύσιμο, όντας το μόνο με μέση κατανάλωση κάτω από τα 9 λίτρα/100 χλμ., με αμέσως επόμενη την 116i, που φθάνει στα 9,5 λίτρα/100 χλμ. και τα V40 και A200, που είναι ισόπαλα, με τη μέση κατανάλωσή τους στα 9,8 λίτρα/100 χλμ.
Στρίβοντας
Ο premium προσδιορισμός δεν αφήνει περιθώρια εκπτώσεων, οπότε και στις τέσσερις περιπτώσεις η αρχιτεκτονική της ανάρτησης ακολουθεί την πλέον ενδεδειγμένη λύση των γονάτων ΜακΦέρσον εμπρός και των πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Βέβαια, αυτή η σύμπνοια απόψεων δε συνεπάγεται και αντίστοιχη ομοιότητα σε επίπεδο δυναμικών χαρακτηριστικών, το ύφος των οποίων διαμορφώνεται από τις επιμέρους επιλογές σε ρυθμίσεις και από επιμέρους παραμέτρους.
Αυτές οι λεπτομέρειες μπορούν να διαφοροποιήσουν την εικόνα ακόμα και μεταξύ απόλυτα όμοιων δεδομένων, όπως στην περίπτωση του Α3, που αποτελεί την πιο ανταποδοτική οδηγικά πρόταση μεταξύ των μοντέλων που μοιράζονται την πλατφόρμα MQB. Οι ελαφρώς πιο σφιχτές ρυθμίσεις στην ανάρτηση, σε συνδυασμό με τους διαφορετικούς ελαστικούς συνδέσμους, προσφέρουν μια εξαιρετικά συμπαγή αίσθηση στην κύλιση, αλλά και στιβαρότητα στην απόσβεση, η οποία έχει άμεσα, αλλά όχι και «ξερά» χαρακτηριστικά. Αντίστοιχα σημαντικό είναι το ότι η γεωμετρία ειδικά του εμπρός μέρους παράγει ιδιαίτερα υψηλή πρόσφυση, στην οποία και βασίζεται το μεγαλύτερο μέρος των δυνατοτήτων του Α3. Χάρη σε αυτήν ο οδηγός λαμβάνει τα ερεθίσματα μιας εν γένει ουδέτερης συμπεριφοράς με υψηλά περιθώρια ακόμα και σε επιφάνειες μέτριας ποιότητας. Το γλίστρημα, λοιπόν, του εμπρός μέρους θα προκύψει πολύ δύσκολα, και μόνο κάτω από υπερβολική πίεση, τη στιγμή που το πίσω ακολουθεί αυστηρά την προκαθορισμένη τροχιά χωρίς τάσεις παρέκκλισης. Βασικά χαρακτηριστικά είναι η ταχύτητα και η αποτελεσματικότητα που επιδεικνύει το Α3, και μάλιστα... αθόρυβα, χωρίς να απαιτείται ιδιαίτερη προσπάθεια από μέρους του οδηγού. Με άλλα λόγια, χωρίς να προκαλεί τις αισθήσεις, καταφέρνει να είναι εξαιρετικά ταχύ και με τους τροχούς υπό γωνία, κάτι που άλλωστε αποδεικνύεται και από τις κορυφαίες επιδόσεις του στις δοκιμασίες του σλάλομ και του lane change, όπου σημαντικό ρόλο παίζουν τόσο η αμεσότητα της απόκρισης στην απότομη αλλαγή πορείας όσο και η ακρίβεια του τιμονιού, που πλέον προσφέρει και αρκετά καλή πληροφόρηση. Αξίζει μάλιστα να σημειώσουμε πως η ταχύτερη επίδοση μεταξύ όλων στο σλάλομ (5,06 δλ.) επιτεύχθηκε με πλήρως απενεργοποιημένο το ESP (η πλήρης απενεργοποίηση είναι δυνατή μόνο στο Α3 και στην 116i).
Σε επίπεδο αποτελεσματικότητας, πολύ κοντά στο Α3 βρίσκεται και η 116i, μέσα όμως από ένα διαφορετικό δρόμο. Όντας η μόνη με την πιο οδηγοκεντρική διάταξη (κινητήρας εμπρός-κίνηση πίσω), δε βασίζει την ταχύτητά της τόσο στην πρόσφυση, όσο στο ζύγισμα του πλαισίου και των χαρακτηριστικών της. Έτσι, παρά το γεγονός πως το γλίστρημα προκύπτει νωρίτερα σε σχέση με ό,τι συμβαίνει στο Α3, τα παραπάνω χαρακτηριστικά προσδίδουν στην 116i ευελιξία αλλά και εξαιρετική ρυθμισιμότητα, με τον οδηγό να έχει τη δυνατότητα καθορισμού της τροχιάς, τόσο με το πολύ καλό σε αίσθηση τιμόνι, όσο -αν χρειαστεί- και με το πίσω μέρος, με το κατάλληλο ζύγισμα στο πεντάλ του γκαζιού. Έτσι, στις δοκιμασίες του σλάλομ και του lane change η 116i καταφέρνει να πετύχει επιδόσεις αντίστοιχα καλές με αυτές του Α3, όντας μάλιστα οριακά ταχύτερη στο lane change (3,57 δλ.), όπου η συμμετοχή του πίσω μέρους βοηθά στην τοποθέτηση ανάμεσα στους διαδοχικούς διαδρόμους με λιγότερο στριμμένους τους εμπρός τροχούς, ευνοώντας την ταχύτητα. Ωστόσο, η ελαφρώς πιο μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης δημιουργεί μια μεγαλύτερη ευπάθεια στη μεταφορά βάρους, απαιτώντας μεγαλύτερη ακρίβεια στους όποιους χειρισμούς, και για αυτόν το λόγο είναι πιο δύσκολη η επίτευξη χρόνων κοντά στην κορυφαία επίδοση, ανεβάζοντας έτσι κάπως το μέσο όρο αλλά και τις προσπάθειες με πλήρες φορτίο.
Αντίθετα, η Α200, χάρη στα πιο σφιχτά χαρακτηριστικά της ανάρτησης, που δεν επιτρέπουν την εκδήλωση μεγάλων κλίσεων στο αμάξωμα και μειώνουν τις επιδράσεις από τη μεταφορά βάρους, καταφέρνει να παρουσιάζει μια πολύ καλή επαναληψιμότητα στις επιδόσεις με και χωρίς φορτίο. ¶λλωστε, η τελευταία γενιά της Α-Class προβάλλει τον πιο τονισμένο οδηγοκεντρικό χαρακτήρα μεταξύ των μοντέλων της Mercedes, θυσιάζοντας εν μέρει άλλα χαρακτηριστικά, όπως αυτό της άνεσης - λόγω των σχετικά ξερών αντιδράσεων στην απόσβεση των εγκάρσιων ανωμαλιών. Από εκεί και πέρα, σημαντικό πλεονέκτημα κατά τη διάρκεια των δοκιμασιών αποτελεί το γρήγορο τιμόνι, που, αν και ελαφρύ σε αίσθηση, παρέχει πολύ καλή πληροφόρηση για την κατάσταση των εμπρός τροχών, όντας παράλληλα ακριβές στη... στόχευση. Η ελαφρώς υποδεέστερη απόλυτη επίδοση σε σχέση με των Α3 και 116i οφείλεται στη χαμηλότερη ελκτική πρόσφυση, λόγω της οποίας προκύπτει ευκολότερα το γλίστρημα εμπρός και, σε συνδυασμό με το ακλόνητο πίσω μέρος, δημιουργείται μια ελαφρώς πιο υποστροφική τάση, η οποία οδηγεί και στην επέμβαση του ESP, που πάντως είναι αρκετά διακριτικό σε λειτουργία.
Από τη μεριά του, το V40 μεταξύ των τεσσάρων δείχνει έναν πιο σαφή προσανατολισμό στην άνεση, με τις μαλακότερες ρυθμίσεις της ανάρτησης να στερούν σε ταχύτητα και ακρίβεια απόκρισης στις απότομες αλλαγές κατεύθυνσης. Με τις κλίσεις του αμαξώματος να γίνονται περισσότερο αισθητές και τη μεταφορά βάρους πιο έντονη, το σπάσιμο της πρόσφυσης έρχεται νωρίτερα σε σχέση με τα υπόλοιπα, οριοθετώντας έτσι έναν πιο χαμηλό ρυθμό. Μάλιστα, η ταχύτερη επίδοσή του έρχεται υιοθετώντας ένα λιγότερο επιθετικό στιλ οδήγησης, χωρίς υπερβολική πίεση, με το οποίο προκύπτει μια πιο «γραμμική» συμπεριφορά χωρίς απότομες αντιδράσεις, οι οποίες οδηγούν στην εμπλοκή του ESP και σε αντίστοιχη μείωση της ταχύτητας. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, το ζύγισμα παραμένει ομοιογενές και οι όποιες υποστροφικές τάσεις προοδευτικές, με το σωστό σε αίσθηση τιμόνι να βοηθά τον οδηγό και με την ακρίβειά του.
Με διαφορετικό ύφος
Η απευθείας αντιπαράθεση των βασικών εκπροσώπων της premium μικρομεσαίας κατηγορίας δείχνει πως το κομμάτι που συνδέεται με το οδηγικό τους προφίλ εναρμονίζεται με τις αυξημένες απαιτήσεις που προκύπτουν από τον πιο ειδικό τους προσδιορισμό, χωρίς να λείπουν ωστόσο οι διαφοροποιήσεις σε επιλογές που εντέλει διαμορφώνουν και ένα διαφορετικό ύφος. Την περισσότερο σπορτίφ διάθεση προβάλλουν οι προτάσεις της Audi και της BMW, με το Α3 να συνδυάζει ένα ελκυστικό πακέτο επιδόσεων και χαμηλής κατανάλωσης, με μια εξαιρετική αποτελεσματικότητα σε επίπεδο ταχύτητας, χωρίς μάλιστα να απαιτεί ιδιαίτερες ικανότητες από τον οδηγό. Από τη μεριά της, η 116i είναι σαφώς η πιο οδηγοκεντρική πρόταση, δίνοντας στον οδηγό ενεργό ρόλο στον καθορισμό της δυναμικής συμπεριφοράς, ενώ η επιλογή μας θα ήταν η έκδοση με το αυτόματο κιβώτιο, που προσφέρει και ένα πιο ανταγωνιστικό προφίλ σε επίπεδο επιδόσεων.
Η A200, από την πλευρά της, αντιπροσωπεύει τη στροφή της Mercedes προς ένα νεότερο κοινό, προσφέροντας έναν πιο ελκυστικό και ευχάριστο οδηγικό χαρακτήρα, με ατού σε κάθε περίπτωση το συνδυασμό κινητήρα-επιδόσεων. Τέλος, το V40 ποντάρει στην προσέλκυση του κοινού που εστιάζει σε πιο παραδοσιακά χαρακτηριστικά, προσφέροντας ένα ομοιογενές και προοδευτικό οδηγικό προφίλ, με προτεραιότητα στην άνεση και με θετικό στοιχείο το δυνατό και γραμμικό κινητήρα, που όμως αδικείται από την υιοθέτηση της μακριάς κλιμάκωσης του κιβωτίου._ 4Τ
Στο δυναμόμετρο
Οι τέσσερις αντίπαλοι βρέθηκαν και στα ράουλα του δυναμόμετρου MAHA LPS 3000 PKW (που χρησιμοποιεί διορθωτικό παράγοντα, σύμφωνα με την ευρωπαϊκή νόρμα EWG 80/1269), για μια αποτύπωση των καμπυλών απόδοσης των κινητήρων. Τις υψηλότερες τιμές, όπως αναμενόταν και από τα εργοστασιακά δεδομένα, σημείωσε ο κινητήρας της A200, που έδειξε 167,4 ίππους/5.950 σ.α.λ. και 29,1 χλγμ. ροπής/3.600 σ.α.λ., ενώ πολύ κοντά σε αυτές βρίσκονται οι αντίστοιχες τιμές του V40Τ3, που όμως επιτυγχάνονται σε ελαφρώς χαμηλότερες στροφές, καταγράφοντας 165,2 ίππους/5.450 σ.α.λ. και 28,6 χλγμ./3.050 σ.α.λ.
Από εκεί και πέρα, ανώτερη των εργοστασιακών δεδομένων είναι και η ένδειξη του κινητήρα της 116i, που κατέγραψε 142,4 ίππους/6.450 σ.α.λ., με τη ροπή στα 22,5 χλγμ./3.200 σ.α.λ., τη στιγμή που ο 1.4TFSi CoD έφθασε τους 137 ίππους/5.900 σ.α.λ., με τη ροπή να φθάνει τη μέγιστη τιμή των 25,2 χλγμ. αρκετά πιο νωρίς σε σχέση με τους υπόλοιπους κινητήρες, στις 2.450 σ.α.λ., επιβεβαιώνοντας την περισσότερη ζωντάνια του κινητήρα από χαμηλά.
Από εκεί και πέρα, ο κινητήρας της Audi παρουσιάζει μια ιδιαίτερα γραμμική και «καθαρή»ανάπτυξη των καμπυλών ισχύος και ροπής, εκφράζοντας έτσι μια ομοιογένεια στη συμπεριφορά του. Από την άλλη πλευρά, οι κινητήρες της BMW και της Volvo εμφανίζουν μια κορύφωση της καμπύλης της ροπής κοντά στην κορυφαία τιμή σε δύο σημεία, μεταξύ των οποίων διαμορφώνεται η βέλτιστη περιοχή λειτουργίας, με αυτήν του Volvo να εντοπίζεται μεταξύ των 2.400 και των 3.100 σ.α.λ., ενώ αυτήν της BMW να βρίσκεται σε πιο υψηλές στροφές, αλλά με μεγαλύτερο εύρος μεταξύ των 3.100 και των 4.500 σ.α.λ. Τέλος, ο κινητήρας της Α200 παρουσιάζει μια αντίστοιχη διαμόρφωση της καμπύλης της ισχύος, με τιμές πολύ κοντά στην κορυφαία τιμή, από τις 4.900 έως τις 6.100 σ.α.λ., ως ένδειξη της ευρωστίας του στις υψηλές στροφές.